中国碳中和时间表

       2020年9月20日，在第七十五届联合国大会一般性辩论会上，中国向国际社会作出承诺：力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和，首次明确了我国碳中和时间表。值得注意的是，中国承诺实现从碳达峰到碳中和的时间，远远短于发达国家。在今年全国两会中，“双碳”目标也被写入政府工作报告。

       无疑，绿色交通和电动汽车将成为重要抓手之一。去年11月2日，关乎中国新能源汽车产业未来15年发展的“顶层设计”《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》发布，明确指出“到2025年，我国新能源汽车新车销量占比达到20%左右”的目标。

中国车企：成长迅猛，深化待续

       中国在碳中和目标上的郑重承诺，指引着全社会的共同努力。有分析指出，碳中和战略中最重要的一部分就是能源转型，而能源转型又贯穿在生产端、传输端、载体和应用端。

       中国在此前每一个能源转型节点上的布局都汇聚在碳中和战略中。例如，通过光伏、风电等可再生能源做到生产端的碳中和；利用对特高压、智能电网的布局在传输端实现碳中和；通过新能源汽车等新产品完成载体和应用端的碳中和。

       通过诸多产业的推动与配合，碳中和日渐成为全社会的共识。而这也让一些与碳中和相关的企业坐上了风口，开启了极速发展之路。比如一直以来引人瞩目的动力电池生产商宁德时代，从其上市以来，市值一路高歌猛进，3年上涨超过15倍，并于今年5月站上万亿大关，成为A股第九家市值突破万亿的企业。8月12日，宁德时代更是抛出“重磅定增计划”，拟发行不超过2.33亿股，募集资金约582亿元，扩建共计137GWh动力电池产能和30GWh储能电柜，进行新能源先进技术研发，并补充流动资金。

       与此同时，深度布局新能源汽车制造的比亚迪，造车新势力蔚来、小鹏、理想等，还有光伏制造端的隆基股份、阳光电源等等，都走出了长牛走势；在市场消费端，新能源汽车的增长更是惊人，商务部官网消息显示，今年1—7月，中国新能源汽车销量达到147.8万辆，同比增长2倍，已超过2020年全年水平，较2019年同期增长1倍, 占新车销量的10%。

       但是，密集的资本也催生了一定的泡沫。民生证券汽车行业分析师陈同（化名）表示，当下以锂电、新能源汽车等带头的相关个股股价已经反映了未来两年内的估值，存在一定的泡沫，产业资本在当前阶段进入这些行业的时候，需要更加慎重地区分和判断。

       此外，不同于政策面，在企业端，大部分中国车企针对碳中和计划并没有出台详细的时间表，也就是在具体操作层面没有给自己一个更明确的落地计划。据了解，目前仅有比亚迪等少数企业明确宣布将正式启动企业碳中和规划研究。不少企业更多地将精力集中在了产品的电动化上，这或许是因为更高的资金成本和时间成本令他们犹豫不决。然而，在无可改变的能源转型趋势面前，这份成本迟早需要付出，若错过当前与海外企业齐平的窗口期，那么想要再补课，或许届时的成本将高不可攀。

美国碳中和时间表

       2020年11月4日，美国特朗普政府正式宣布退出《巴黎协定》，国际社会一片哗然，诸多批评认为其未肩负起全球脱碳行动中的大国责任，是对气候变化的立场出现的重大倒退。而今年2月，新任总统拜登上台后，立刻宣布重返《巴黎协定》，重新回归正轨。

       此外，拜登还十分重视新能源汽车和相关基础设施建设的发展。2021年8月5日，拜登签署行政命令，设定了2030年电动车占新车销量比例达到50%的目标，涵盖纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车。随后，美国三大汽车制造商（通用汽车、福特、Stellantis）发布联合声明表示支持，明确在2030年之前将新能源汽车销量提升到美国市场汽车年销量的40%—50%。

美国车企：政策摇摆，道阻且长

       从去年11月特朗普宣布正式退出《巴黎协定》，到今年2月拜登上任首日宣布重返，并承诺到2050年实现碳中和，美国的碳中和之路一直摇摆不定。自上世纪90年代以来，美国两党就在气候问题上展开长期博弈，在相关利益集团的拉扯下，政策也出现了多次反复。

       作为全球第二大排放国，美国占据了全球约16%的碳排放量。美国有责任和义务推进碳中和的发展。拜登上台后，提出到2030年使全国温室气体排放水平比2005年减少50%—52％的新气候承诺，这比此前奥巴马政府设立的减排目标提升了一倍。但是美国的碳中和之路仍然道阻且长。

       大力发展电动汽车是美国达成碳中和目标的重要手段。日前，拜登为电动汽车设立了2030年销量占比50%的目标。虽然拜登签署的这项行政命令并不具备强制约束力，但通用、福特、Stellanis等大型车企纷纷跟进，希望能在2030年前实现电动汽车销量占比达40%至50%的目标，前提是政府必须大力投资建设充电基础设施，并为消费者提供税收减免及其他补贴。

       但是，从目前的市场结构上看，汽车全面电动化或许也很难在美国落地生根。2020年，美国电动汽车销量仅占新车总销量的2.2%，与之相比，欧洲在这一数字上高达11.4%，而中国电动汽车的渗透率截至今年7月也已突破10%。可见美国消费者对电动汽车的消费意愿并不强烈。

       不仅如此，在消费文化和低廉油价的推动下，美国汽车市场长期以SUV尤其是大型SUV、皮卡为主。美国阿贡国家实验室的数据显示，北美的燃油大型皮卡和SUV，在其生命周期内产生的二氧化碳，平均是电动汽车的两倍以上。如今，这两大类车型已占据美国新车销量的四分之三左右。而据路透社预测，美国车企计划在未来十年生产更多的大型皮卡和SUV，这无疑与拜登政府的目标背道而驰。究其因由，主要是这类车辆依旧是车企的“利润奶牛”，可为北美电动车和电池工厂提供总计1000亿美元的资金支持。

       此外，美国推进电动汽车需要面对的另一大难题是充电基础设施建设。统计数据显示，目前美国仅有约4.1万个充电站可供公众使用，这与美国194万电动汽车保有量相比无疑是杯水车薪。而在拜登用于促进电动车市场的“一揽子”计划中，有150亿美元用于50万个电动汽车充电网点的建设。但在近日，这一预算也被削减了一半，至75亿美元。

       工会也成为了拜登电动车目标达成与否的一大变量。美国工会也在担心，如果向电动汽车转型过快，可能会造成工作岗位的流失，而美国电动汽车标志性企业特斯拉与工会之间的关系也并不友好。对此，美国国际汽车经销商协会指出，“任何一个将部分美国汽车工人优先于其他人的政策，都会使电动车销售目标的实现变得更加困难”。

欧盟碳中和时间表

       2021年4月21日，欧盟就气候问题达成临时协议，目标是在2050年前实现碳中和。临时协议中还设定了中期目标，即2030年温室气体排放量比1990年至少减少55%。7月14日，欧盟又针对中期目标公布了新立法——“减碳55”（Fit for 55）。它是欧洲的首部气候法，也被称为“最严气候法”。

       在这一立法中有两个点尤为引人注目，第一是欧盟推出“碳边界调整机制”，对外国公司造成的污染征税；第二是欧盟委员会提议设立一个数十亿欧元的“社会气候基金”，帮助可能受能源价格上涨打击影响的人们。同时，这部立法也明确了欧盟将在2035年全面禁止汽油车和柴油车的销售。

欧洲车企：全球路径，本土出路

       4月21日，欧盟宣布就气候问题达成临时协议的时间点有些巧合。因为4月22日是世界地球日，美国总统拜登将在4月22—23日主持召开气候领导人峰会。在美国重返《巴黎协定》后，这被视为美国要重塑全球气候新秩序的领导地位。而欧盟此举，也有当仁不让的意味。

       紧随其后的是欧洲主要汽车公司的表态。作为全球汽车产业的发源地、生产基地和主要市场，欧洲拥有多家知名跨国汽车企业。但是，在燃油汽车上的巨大优势，也让欧洲车企在电动化转型上一度摇摆。汽车企业需要为面向“新四化”转型储备大量资金，所以企业也并不会太快放弃任何市场机会。“满足客户多元化需求”几乎成为企业管理层的口头禅，但是这也是过渡阶段的一贯话术。

       在此阶段，欧洲企业正在打造比当下更加先进的电动化平台，比如大众机电一体化平台SSP将于2024年后推出，它将集合电动、互联和高度扩展性为一体；2025年，奔驰将针对大中型乘用车、性能电动车和轻型商用车发布MB.EA、AMG.EA、VAN.EA三个纯电动车平台。在电气化时代，基于全球化的大规模生产平台，依然是欧洲车企的重点。同时，他们也在全球布局电池生产，开始重视软件研发，广泛建设充电网络，用清洁能源支撑生产基地的运行。

       不过，虽然欧洲车企在全球化发展中占有优势，但是也面临着在新发展阶段的新本土化挑战。全球不同市场在“新四化”上的政策差异，当地市场条件、企业经营需求，以及各国之间竞争与合作并存的现实，都致使现在还鲜有欧洲车企推出除全球目标外的不同地区市场的碳中和时间表。

       以奥迪为例，奥迪CEO杜思曼在柏林气候大会致辞中表示，奥迪将加速向电动出行转型。奥迪计划，从2026年开始，其面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品。至2033年，奥迪计划逐步停止内燃机发动机的生产，目标是最迟在2050年实现零碳排放。但是奥迪又预计，因为中国市场2033年后对燃油车型的需求仍存在，所以，他们仍然会在中国本土生产燃油车型。

       因此，可以看出，在碳中和的道路上，欧洲仍然是欧洲车企发力的核心市场。从电池生产到服务创新，欧洲市场都将迎来深度发展。而在其他区域市场，则会用具体的阶段性目标、细化的数字指标去设定未来计划。

       工业文明历史悠久的欧洲，不管从地理条件，还是经济发展需求上，都有着积极实现碳中和的驱动力。2019年，挪威主权财富基金就撤回了对化石燃料超过130亿美元的投资，转而向可再生能源领域投资200亿美元。在未来竞争中，欧洲不会看着碳中和机遇期从眼前溜走。

日本碳中和时间表

       2021年5月26日，日本国会参议院正式通过修订后的《全球变暖对策推进法》，并将于2022年4月施行。它明确了到2050年实现碳中和的目标，这是日本首次将温室气体减排目标写进法律。今年4月，日本首相菅义伟公开表示，日本力争2030年度温室气体排放量比2013年度减少46%，并将朝着减少50%的目标努力。

       实际上，在更早前的2020年底，日本政府就发布了“绿色增长战略”，明确将在电动车、氢能源等14个重点领域推进温室气体减排。作为该战略的一部分，日本希望在未来15年内，即到本世纪30年代中叶，逐步停售燃油车，并用电动车销售取代燃油车。

日本车企：走过弯路，难逃消磨

       2013年，时任日本首相的安倍晋三提出《日本再复兴战略》，将发展氢能定为国策，开始在全国修建加氢站，日本车企也就此开启氢能转型之路。在这条道路上，日本更加注重提升化石能源的效率，发展混合动力汽车，以期实现向氢燃料电池的过度。

       而就在日本政企坚持这条路线时，油电混合动力和氢燃料电池却在全球遭遇了发展瓶颈。日本经济产业省注意到，氢能源车在全球普及难度较大，而欧美部分国家未来也将限制油电混合动力汽车的发展。由于与国际市场脱节，日本政府选择改变路线，转向清洁能源和纯电动汽车。

       为此，日本经济产业省正考虑推出最迟在2030年代中期完成“100 %电动化”的计划。届时，日本将不再出售纯燃油汽车，但该计划允许混合动力汽车继续销售。而这一政策信号也使部分日本车企调转方向。

       当大众、特斯拉等车企已开始在欧洲和中国市场展开激烈竞争之时，本田、日产、马自达、丰田等车企相继公布了电动化战略。逝去的时间与大量研发经费已无法弥补，日本车企在电动化变革中仿佛成为了落后的“起跑者”。

       而日本车企的难题不止于此。在日本国内，企业不得不坚持内燃机、混合动力汽车配合氢燃料电池汽车发展的路线，这或许是最大的无奈。因为纯电动车在日本本土市场并不受消费者欢迎。该细分市场自2017年便呈现出萎缩态势，逐年减少的公共充电桩数量是最好的佐证。因此在短时间内，“100%电动化”仍会停留在“愿景”阶段。

       今年5月26日，日本参议院正式通过修订后的《全球变暖对策推进法》，以立法的形式明确了日本政府提出的到2050年实现碳中和的目标。作为汽车工业大国，日本此次提出“碳中和”目标，是日本政府在环保领域做出的承诺。但在这一承诺中，“走过弯路”的日本车企如何在全球新能源汽车市场获得竞争力，仍不得而知。